BMW X1: große AUTO BILD-Kaufberatung zum Kompakt-SUV - AUTO BILD (2024)

von

Jonas Uhlig

Wer X sagt, muss auch eins sagen – zumindest wenn es nach BMWs deutschen Zulassungszahlen geht. In den Jahren 2020 und 2021 lag das kleinste SUV aus München mit jeweils über 25.000 verkauften Einheiten deutlich vor seinen größeren Geschwistern. Im letzten Jahr stand dann der Modellwechsel an, im Herbst ging die dritte Generation des

an den Start.

Ungewöhnlich: Während Antriebspaletten derzeit vielerorts eher schrumpfen, hat sich hier die Vielfalt sogar noch erhöht. Drei Diesel, drei Benziner, zwei Plug-in-Hybride und der vollelektrische iX1 sind erhältlich – dazu gesellt sich in Kürze noch der M35i mit Zweiliter-Turbo und 300 PS. Macht dann also zehn verschiedene Möglichkeiten, den 4,50-Meter-X1 zu motorisieren.

Ebenso ungewöhnlich:

hat sich tatsächlich bereit erklärt, uns acht verschiedene Modelle anzuliefern. Bis auf den 25e, den kleinen Plug-in-Hybrid, konnten wir also alle derzeit verfügbaren Varianten testen, Beschleunigungszeiten und Verbrauch messen. Insgesamt sind wir über 3000 Kilometer innerhalb weniger Tage gefahren, um möglichst viele Erfahrungen zu sammeln.

Egal, in welchem der acht X1 wir Platz nehmen: Das Grundlayout des co*ckpits bleibt stets identisch. Links sitzt das über Lenkradtasten bedienbare 10,25 Zoll große Tachodisplay. Mittig thront ein 10,7-Zoll-Touchscreen. Dafür muss niemand extra bezahlen, die selbstbewusst gewählten Einstiegspreise decken das mit ab.

Netter Nebeneffekt der Digitalisierung: Blinde Schalter gibt es nicht mehr. Auch wer beim Bestellen keine Extra-Häkchen gesetzt hat, kommt sich beim Einstieg nicht ärmlich vor. Wer weiter in die Wohlfühlatmosphäre an Bord investieren möchte, sollte die mit 380 Euro fair eingepreisten Sportsitze ordern (Serie ab

Sport). In BMW-Manier sind sie nicht nur höhenverstellbar, sondern auch kippbar und bieten ansprechend Seitenhalt.

Wer weitere 300 Euro draufzahlt, bekommt eine Vier-Wege-Lendenwirbelstütze dazu ("Aktivsitz"). Beim im Grunde doch eher sanften Wesen des X1 erscheinen uns die noch einmal sportlicheren M-Sport-Sitze (750 Euro) dagegen verzichtbar. Zumindest bis ab November 2023 das erwähnte Topmodell M35i an den Start rollt.

Apropos Verzicht: BMW hat den Drehdrücksteller fürs Infotainment abgeschafft. Ob das nun schlimm ist oder nicht, daran scheiden sich in der Redaktion die Geister. Die "Hey BMW!"-Dame verschläft zwar leider ab und zu ihren Aktivierungsbefehl, kann aber natürlich auch über eine Lenkradtaste zu Hilfe gerufen werden. Dann zeigt sie sich beeindruckend treffsicher, was selbst spezielle Anfragen wie Sonderziele angeht.

Auch die Bedienung über den Touchscreen läuft flüssig. Wer das Digital co*ckpit Professional bestellt, profitiert vor allem vom frei schwe-benden, bunten Head-up-iDriveDisplay, das allerdings etwas kleiner ausfällt als etwa im

. Die Navigation kann dann außerdem über Augmented-Reality-Pfeile im Infotainment erfolgen – nett, aber doch eher Spielerei. Zumal das Ganze nur im 3200 Euro teuren Innovationspaket zu haben ist.

Wer darauf und auf eine 360-Grad-Sicht beim Einparken verzichten kann, begnügt sich mit dem Premiumpaket für 1750 Euro. Neben der Abblendfunktion für Innen- und Fahreraußenspiegel fahren dann auch kabelloses Handyladen und Keyless Go mit, zudem wird Hardware für Sitz- und Lenkradheizung sowie den Driving Assistant Plus verbaut. Alle drei Optionen können direkt mitgekauft oder nachträglich freigeschaltet werden.

Etwas irritierend bezeichnet BMW das ebenfalls enthaltene Matrixlicht lediglich als "adaptive LED-Scheinwerfer". Deren Lichtkegel passt sich auch an die allgemeine Fahrsituation an (unter anderem mit "Schlechtwetter-, Kreuzungs- und Kreisverkehrlicht"), kann also mehr, als nur den Gegenverkehr auszublenden. Für Variabilität sorgt die in Lehnenneigung und Längsposition verstellbare Rückbank (400 Euro).

Dank Cargostellung lässt sich der Kofferraum so auf 646 Liter erweitern. Klassisch gemessen sind es 540 bis 1600 Liter (18i). Mit Mildhybrid und Allradantrieb geht etwas Volumen verloren.

Die Motorenpalette ist riesig. Merke zunächst: Der X1 steht seit Generation zwei auf einer Frontantriebsplattform mit quer eingebauten Motoren. Bei den xDrive-Modellen schaltet sich also die Hinterachse zu. Die Kraftübertragung übernimmt stets ein logisch agierender, manchmal etwas verschlafen anfahrender Siebengang-Doppelkuppler.

Der 18i stellt den Einstieg dar, was Preis und Kraft angeht. Dass lediglich drei Zylinder unter der Haube arbeiten, fällt nicht weiter störend auf. Denn erstens läuft das Aggregat verhältnismäßig ruhig und gibt sich gut gedämmt. Und zweitens fahren auch 20i und die Plug-ins mit nur drei Pötten.

Das Upgrade auf den stärkeren Bruder 20i (2100 Euro) würden wir uns trotzdem genehmigen. Einmal, weil sein Leistungsplus (170 zu 136 PS) wahrnehmbar ausfällt. Aber vor allem, weil dessen 48-Volt-Mildhybridsystem den Stadtverkehr erleichtert, indem es beispielsweise mit dem verzögernden Vordermann automatisch mitrekuperiert. Auch der Verbrauchsvorteil fällt mit von uns gemessenen 0,8 Litern auf 100 Kilometer durchaus deutlich aus.

Der 23i bleibt damit der einzige Vierzylinder-Benziner im Programm, kommt stets als xDrive und mit immerhin 218 PS. Dabei zeigt er sich mit 6,7 Liter Testverbrauch ebenfalls genügsamer als der 18i. Trotz flotter Fahrleistungen ist der Zweiliter aber auch kein Temperamentsbündel – der Aufpreis von abermals 6100 Euro zum 20i aber happig. Wer Allrad nicht braucht, kann beruhigt verzichten.

Bei den Selbstzündern sieht das Ganze dagegen anders aus: Der 18d mit 150 PS muss ebenfalls ohne E-Unterstützung auskommen, bei ihm fällt das aber weit weniger auf.

Das dieseltypisch üppige Drehmoment von 360 Newtonmetern reicht vollkommen aus, und mit realen 5,2 Litern bleibt er trotzdem noch sparsamer als die Allradler 20d und 23d, die mit bis zu zwei Tonnen dafür noch einmal 200 Kilogramm mehr ziehen dürfen. Kurzum: Er ist unser Tipp für alle Vielfahrer, die trotzdem die Kosten im Auge behalten wollen.

Vom Plug-in-Hybrid 30e waren wir im persönlichen Kontakt recht angetan. Gemessen am Vorgänger (8,8 kWh) wuchs die Netto-Akkugröße deutlich auf 14,2 Kilowattstunden. Die E-Reichweite gibt BMW mit 76 bis 88 Kilometern an, wir haben 74 geschafft. Selbst bei leerem Akku übernimmt der E-Motor gefühlt noch die Hälfte der Arbeit, der Verbrenner schnurrt unangestrengt mit.

Die gesamte Systemleistung von 326 PS halten wir aber nicht unbedingt für notwendig, zumal der 245 PS starke 25e – den wir ja leider nicht testen konnten – seinen Wert laut Schwacke besser hält und immerhin 2500 Euro weniger kostet.

Betrachtet man die Preise, fällt der verhältnismäßig moderate Aufpreis für den vollelektrischen iX1 auf: 3200 Euro mehr als für den stärksten Diesel werden fällig. In absoluten Zahlen mindestens 55.000 Euro – abzüglich der Förderung (aktuell 4785 Euro inkl. Steuer). Dafür gibt es immerhin 313 PS, Allrad und üppige 64,8 kWh

(netto). 369 Kilometer

haben wir festgestellt. An einer Schnellladestation sind bis zu 130 kW

drin.

Der iX1 gliedert sich nahtlos ein, ist in den gleichen vier Trimms zu haben wie alle anderen Varianten: xLine (2900 Euro) setzt sich äußerlich vor allem durch Chrom-Akzente und silberne Schweller von der Basis ab. Das M Sportpaket (3850 Euro) bietet vor allem eine sportlichere Fahrwerksabstimmung sowie optisches Chichi. Das M Sportpaket Pro (6700 Euro) lässt sich getrost ignorieren. Auch ohne die enthaltene Sportbremse verzögert der X1 vernünftig. M-Dachspoiler? Brauchen wir nicht, der X1 ist auch so ein Pfundskerl. Welchen BMW X1 AUTO BILD empfiehlt, erfahren Sie in der Bildergalerie.